Le Tipsy NIPPER , un «gamin» de Gosselies

Monsieur Tips veut rendre le sport aérien accessible au plus grand nombre d’amateurs et le projet Tipsy T-66 "Nipper" (Gamin) voit le jour au cours de l’année 1951. E.O. Tips laisse toutefois dormir le Nipper dans ses cartons jusqu'à la fin du contrat «Hunter» en 1957.

S’il n'est pas le plus petit avion du monde, le Nipper est, à l’époque, certainement le plus petit avion pratique au monde.

L'originalité du projet réside dans le fait d'associer au maximum le passionné d'aviation à la construction de son propre avion.

L’avion est livré en "kit", sous la forme d’une énorme boite de construction de 200 kilos (3,5m x 0,8m x 0,7m), dont le prix de vente reste très abordable (50.000 BEF sans le moteur en février 1958). La cellule, sans moteur, pèse 100 kg. Le moteur standard est un Volkswagen automobile traditionnel de 30cv à 3.400 tours; avec tous ses accessoires il pèse 56 kg.

L’aile cantilever est disposée en «shoulder wing» de façon à abriter les coudes du pilote pour réduire au maximum la largeur du fuselage au niveau du poste de pilotage (45 cm). Le train d’atterrissage est tricycle, la roue de nez est orientable par commande au palonnier. L’atterrisseur principal est pourvu de freins à disque actionnés au niveau du manche à balai. Les amortisseurs sont de type Nieman comme ceux qui équipent les motos traditionnelles. Le capot moteur et la casserole d’hélice sont en résine de polyester armée de fibre de verre, ainsi que le carénage inférieur du fuselage, qui se démonte facilement pour accéder aux organes mécaniques. Dans sa première version, le tableau de bord comprend un indicateur de vitesse, un altimètre, un compte-tours et un indicateur de virage à bille. Le pare-brise est en plexiglas. Le réservoir d’essence d’une capacité de 24 litres se situe derrière le tableau de bord.

Piloté par Bernard Neefs, le prototype du T-66 Mk1 (OO-NIP c/n 1), avec poste de pilotage à découvert, effectue son premier vol le lundi 2 décembre 1957. Il est équipé d'un moteur Pollmann KFM de 40 cv. A la fin de ce vol, il doit se poser avec l’hélice en drapeau et force le train d’atterrissage. Le Nipper Mk2 (OO-NIX c/n 2), avec un cockpit à bulle en plexiglas, vole pour la première fois le lundi 16 février 1959 avec un moteur Stark Stamo 1400A de 45 cv.

La même année, il est présenté par Bernard Neefs au Meeting du Bourget. Le prix de vente d'un Mk2 complet en état de vol (ready to fly) est de 114.500 BEF (2.290 US $) à sa sortie d'usine.

Cet avion est certainement la plus grande réussite de monsieur Tips. Il est fabriqué dans les ateliers de Gosselies à partir du 10 mars 1959 jusqu'en 1962, à 64 exemplaires équipés de différents moteurs Volkswagen, Stamo et Hepu.

Au début de sa carrière publique, le Nipper est considéré comme un avion dangereux à la suite de plusieurs accidents mortels. Les enquêtes démontrent que les qualités intrinsèques du Nipper ne sont pas en cause mais plutôt le manque d’expérience des pilotes amateurs voulant copier les prouesses acrobatiques de Bernard Neefs.

La « section expérimentale » de Fairey, dirigée par Etienne Marin entame l’étude du « Bipper », version biplace du Nipper Mk 2. Ce projet ne sera toutefois pas concrétisé.

Suite à l’important accroissement de la charge dû au démarrage du programme "F-104", la société SA Avions Fairey cède, le 23octobre 1960, les droits du Tipsy Nipper T-66 à la société Cobelavia, créée par André Delhamende ancien responsable commercial de Fairey. Cobelavia poursuit la production du Nipper D-158 (Mk3) dans l’atelier de Mr A. Neven à Kortessem (Limbourg). Le Mk3 possède un capotage profilé sur les cylindres.

En juin 1966, la licence de construction du Nipper est rachetée par la société anglaise Nipper Aircraft Ltd dirigée par David P.L. Antill située à Donington (Yorkshire). Cette société est déclarée en faillite en mai 1971.

Inventaire du contenu de la caisse livrée à l'achat d'un Nipper

• le fuselage en tube d'acier avec toutes les attaches et détails divers soudés en place
• le train d'atterrissage complet, avec roues, pneus et freins
• le gouvernail de direction métallique terminé, prêt à l'entoilage
• toutes les commandes de vol et du moteur, avec toutes les pièces métalliques prêtes au montage
• le jeu complet de boulons, vis, rondelles...
• le réservoir d'essence prêt à être monté
• les éléments de carénage, sous fuselage en résine synthétique
• le pare-brise avec ses attaches
• le volet marchepied en alliage léger
• toutes les pièces en bois découpées avec tolérance pour le finissage et le collage
• des feuilles de contreplaqué en suffisance
• une série de dessins côtés de tous les assemblages et des pièces à fabriquer par l'acheteur
• une brochure explicative de toutes les phases de construction et d'assemblage.

Les panneaux de la caisse servent de gabarit pour la construction par l'acheteur des longerons et des nervures d'aile, du stabilisateur et des gouvernes de profondeur. Ces éléments sont tracés en vraie grandeur.

L'acheteur doit se procurer lui-même: le moteur, l'hélice, les instruments, la toile d'entoilage et la peinture.

Le capot moteur n'est pas fourni par l'usine car sa forme dépend du moteur et des accessoires qui seront montés.

La société FAIREY se charge éventuellement, à la demande de l'amateur, de tout ou partie des travaux d'assemblage.

La Direction de Fairey comptait présenter ces avions au Shah d’Iran qui était en visite officielle à Charleroi. En raison d’un timing serré la visite « impériale n’a pas eu lieu.